차량 정비및수리할 때 얻었던 유용한 정보를 공유합니다.
(본 게시판에는 PDF화일을 올릴 수 있습니다.)
Home > 자료실 > 정비/수리 노하우
LT1 직분사 엔진과 카본 빌드업 이슈 - 엔진오일 잡설 포함 |
 이완진(세티GT) | 조회수 :4191 | 2016-11-23 (16:02) |
|
카마로SS에 얹힌 LT1엔진...아시다시피 GM 스몰블럭 V8이죠. 지난 세대 스몰블럭 V8인 LS3에 비해 개선된 것 부분으로 직분사 도입, 압축비 상승, 가변 실린더 등이 있습니다. 자세한 내용은 여기서 읽어보시죠. http://navercast.naver.com/magazine_contents.nhn?rid=1109&contents_id=22112 여러 가지 개선 덕분에 연비와 출력이 꽤나 향상되었습니다. GM에서 SIDI라 이름붙인 직분사 시스템.. 좋긴 하지만 장점만 있는 건 아니죠. 일찌감치 흡기 포트에서 뿌려지는 방식에 비해 연소실 내에서 직접 분사되므로 연료가 가진 세정효과가 연소실 내만 청소할 수 있다는 게 최대 단점입니다. 다시 말해 밸브의 윗면은 씻길 일이 거의 없다는 겁니다. 엔진 방식과 특성에 따라 차이가 많긴 하지만 직분사 방식의 경우 밸브 윗면의 이 침착을 피하기 힘들겠죠. 보통 Carbon Build-up 이라고 부르는 이슈... 엔진 역사가 짧은 현대 GDI엔진에서는 심각하게 발전하여 이미 많은 오너들을 괴롭히고 있구요. 우리의 카마로도 자유롭지 못할 것으로 예상됩니다. 외국의 콜벳 포럼 등에서도 이에 관한 걱정글을 쉽게 찾아볼 수 있습니다. 미국에서도 엔진데뷔가 3년 정도, 아직 우리나라에선 다들 신차 급이라 문제가 보고될 타이밍은 아닙니다만... ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 기우일 수도 있습니다만, 태생적으로 많든 적든 카본이 쌓일 수 밖에 없는 구조인 직분사 엔진에서 어떻게 하면 최소화할 수 있을 것인가... 몇 가지 방법을 고민해 봅니다. 1. 고급휘발유 사용 - 고급유의 장점은 당연히 높은 옥탄가로 조기점화로 인한 노킹을 막아준다는 것이지만 성분을 살펴 보면 열용량과 함께 청정기능도 높습니다. 카본이 쌓일 일도 줄고 흡기나 배기 밸브가 열린 시간에 흘러나간 연료가 세정할 기회도 높아지겠죠. 2. 시내주행보다는 고속주행 위주 (평속 40km/h 근방) - Y영역 Z영역까지 가는 초고속주행이 아니더라도 기분좋은 고속도로 크루징 정도면 좋은 환경입니다. 당연히 그런 길만 다닐 수야 없죠 ㅎㅎ 정차와 출발을 반복하는 시내주행이 가장 좋지 않으니 시내주행이 많다면 더 걱정해야 한다는 정도로 보시면 되겠습니다. 3. 오일캐치캔 - 흡기밸브 쪽 카본빌드업의 큰 원인으로 흡기로 다시 들어가는 블로우바이가스를 들 수 있습니다. 이 블로우바이가스에는 미연소된 연료나 엔진오일 성분의 미립자 등이 포함되어 있는데, 이걸 걸러주는 거죠. 카마로의 LT1에는 개선된 오일세퍼레이터가 이미 달려있어서 필수는 아니라고 생각됩니다만, 오일캐치캔을 설치했을 때 꽤 쏠쏠한 양이 포집된다고 합니다. 4. P와 S의 함량이 낮은 엔진오일 - 이건 의견이 분분합니다. Full SAPS 오일의 팬으로서 인정하고 싶지 않기도 하구요. 하지만 외국 포럼에도 이 부분을 걱정하는 사람들이 많으니 언급은 해야할 것 같아서요. '루브리졸(엔진오일 첨가제계의 메이저죠 - 워런 버핏의 버크셔 헤서웨이 소속)에서 카본빌드업과 SAPS의 관계를 언급했다' 라는 내용이 포럼에도 심심치 않게 등장합니다. 제가 찾아보니 EURO4 태동기 2006년에 EURO4 Low-SAPS 오일 홍보 자료에 가솔린엔진에 EURO3, EURO4 엔진오일로 비교 실험한 내용이 단발로 실렸더군요. 그 후로는 논문이나 연구 급 자료에서 GDI의 카본 문제와 SAPS를 연관짓는 내용을 찾을 수 없었습니다. 루브리졸의 2013년 TGDI오일에 관한 연구에서도 'GPF가 도입되면 Low-SAPS 오일을 써야 할 것'이라는 내용 밖에 없었구요. 또, 메이저 자동차의 엔진오일 규격 중 유일하게 직분사 밸브관련 테스트 (PV1481) 가 포함된 것이 폭스바겐의 504.00/507.00 규격입니다. 그런데 이 규격의 Sulfated Ash 기준은 1.5죠. 일반적인 Full-SAPS 오일이 1.3 수준... 크게 개의치 않은 거죠. 물론 실제 504/507 규격의 실물 오일은 디젤C3 급을 타겟으로 한 겸용이라 0.6~0.8 정도의 SA 수치를 보입니다만. 그래도 무시할 수는 없는 것이, GDI의 카본퇴적물 중에 P와 S가 많이 발견된다는 점입니다. Sulfated Ash는 둘째 치고, P와 S 때문에라도 마구잡이로 첨가제의 양을 늘린 오일을 쓰는 것은 지양해야 할 듯 하네요. Full-SAPS를 쓰더라도 API SN급으로 포뮬레이션에 믿음이 가는 메이저 쪽으로 쓰는 게 좋겠습니다. P는 보통 ZnDDP라고 하는 형태로 많이 쓰이니 Extra ZINC 등의 문구도 조심해야 할 듯 합니다. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 기승전 오일이네요 또 -_-;; 워낙 오일덕후다 보니...ㅋㅋ 위의 네 가지 요소 중에 1,2번이 메인 3,4번이 서브 정도로 판단됩니다만 1,2번에서 고급유 - 고속주행이면 3,4번은 크게 신경 안 써도 되는 정도... 1,2번에서 하나가 빠지면 3,4번이라도 신경써야 할 듯 합니다. 1,2번 둘 다 빠지면 3,4번으로 커버가 어려울 거 같구요. 지난 번 오일추천 때 얌전주행에 DEXOS1을 추천드렸는데 가성비 뿐 아니라 엔진의 깨끗한 관리 측면에서도 그럴 것 같네요. 한 가지 위안이라면, 우리의 LT1엔진이 자연흡기라 터보직분사에 비해선 훨씬 나은 환경입니다. 그래도 대비해서 나쁠 건 없으니까요^^ |
|
이상현(모터헤드) | 2016-11-23 16:06
남윤형(너부리) | 2016-11-23 16:09
김도영(shinysun) | 2016-11-23 16:40
이완진(세티GT) | 2016-11-23 16:47
최혜식(ZamTing) | 2016-11-23 17:00
이상현(모터헤드) | 2016-11-23 17:09
조재근(꿀잼) | 2016-11-23 18:47
전창석(로뉘) | 2016-11-23 19:20
김지원(Dimitri) | 2016-11-23 21:05
손명진(콰뫄뤄) | 2016-11-23 21:35
김원용(funky) | 2016-11-23 21:47
김성호(샤따) | 2016-11-24 01:09
이완진(세티GT) | 2016-11-24 09:06
최일환(GoodTime) | 2016-11-24 11:24
손명진(콰뫄뤄) | 2016-11-24 17:05
서성혁(BERSERK) | 2016-11-24 23:33
이완진(세티GT) | 2016-11-25 17:57
pikon(pikon) | 2016-12-02 23:54
이완진(세티GT) | 2016-12-04 00:07
최혜식(ZamTing) | 2016-12-04 04:23
[16]
운영자(V8매니아)
이강혁(케서린아빠)
유용범(까칠이현)